Opracowali:                                                                                                                                      
Svetlana Tichanova
Martynas Kosas

Po trzecim rozbiorze Rzeczypospolitej Obojga Narodów w 1795 r. większość Litwy stała się częścią imperium Rosyjskiego. Pod koniec XIX wieku, gdy stosunki między Rosją a Niemcami uległy pogorszeniu, rosyjski cesarz Aleksander II podpisał w 1879 roku dekret o budowie Twierdzy Kowieńskiej. Decyzja ta nie była przypadkowa. Kowno miało szczególnie korzystne położenie strategiczne, a odgałęzienie linii kolejowej Warszawa-Petersburg, które zostało poprowadzone przez Kowno w 1861 roku, tylko dodatkowo podkreśliło znaczenie miasta w obronie zachodniej granicy Imperium.

Budowa twierdzy trwała od 1882 do 1915 roku. Chociaż był to obiekt wojskowy, budowa została przeprowadzona na zasadzie kontraktu, a Zarząd Inżynieryjny zlecił ją lokalnym i cesarskim firmom. Budowano drogi, mosty i linie kolejowe, sieci odwadniające a także tworzono bazy przemysłowe. Rozwój infrastruktury był szybki, zwłaszcza w obliczu wybuchu I wojny światowej.

 

Dynamika budownictwa i rozwój technologiczny

Do początku XX wieku budowa była zdominowana przez pracę ręczną, przy użyciu szpadli, taczek, pił, łomów i oczywiście koni. Dopiero około 1913 roku przy budowie twierdzy zaczęło wykorzystywać zmechanizowany sprzęt, taki jak koparki, betoniarki, kruszarki do kamienia i maszyny do produkcji bloków cementowych. Do transportu materiałów budowlanych coraz częściej wykorzystywano kolej wąskotorową, traktory i ciężarówki. W pośpiechu związanym z budową fortyfikacji zakupiono dodatkowo 25 lokomotyw parowych i 1 200 wagonów, co ostatecznie nabrało znaczenia nie tylko logistycznego, ale i taktycznego.

 

Mobilizacja i obrona w 1914 r.

18 lipca 1914 r. w Twierdzy Kowno ogłoszono mobilizację – w ciągu 11 dni cały system twierdzy miał być gotowy do aktywnej obrony. Ponieważ bezpośrednie działania wojenne dotarły do Kowna dopiero latem 1915 r., dostępne były dwa dodatkowe sezony budowlane. Najbardziej aktywne prace miały miejsce na odcinkach obronnych I i IV twierdzy. Tymczasem odcinek III, znajdujący się na tyłach, został uznany za obszar niskiego ryzyka, gdzie prawdopodobieństwo ataku niemieckiego oceniono jako najniższe. Mimo to i w tym sektorze zastosowano pomysłowe rozwiązania. To tutaj zbudowano unikalne „wiaty wagonowe”.

 

 

 

Koleby zamienione w punkty obserwacyjne

Linie okopów, schrony i posterunki obserwacyjne w III Odcinku Obrony zostały zainstalowane szybko i ekonomicznie. Większość prac wykonano w terenie i przy użyciu doraźnych materiałów wyjątkowo umiejętnie wykorzystanych. Ze względu na terminowość prac czas i ograniczony dostęp do elementów pancernych do budowy punktów obserwacyjnych wykorzystano część załadunkową wagonu kolejki wąskotorowej (zwanego dalej kolebą). Wycięto w niej trzy otwory, które służyły jako otwory do prowadzenia obserwacji. W tym celu na  przygotowanym wcześniej terenie blaszana konstrukcja części załadunkowej koleby została ustawiona pionowo. Stanowiła szalunek tracony. Do wykonania zewnętrznego szalunku zastosowano deski a następnie uzyskaną przestrzeń zalano betonem. Nie udało się znaleźć danych na temat tego, czy zostały one użyte podczas szturmu na twierdzę kowieńską, ale biorąc pod uwagę, że Niemcy nie zaatakowali III sektora obrony, jest to mało prawdopodobne.

 

Litwa międzywojenna

W 1935 r. armia litewska przeprowadziła inwentaryzację dawnej twierdzy kowieńskiej. W lesie Kleboniškės, na terenie dawnego III Odcinka Obronnego, odnaleziono ślady jednego schronu i aż 14 budynków sekcyjnych zbudowanych z wagonów. 12 schronów było połączonych jedną linią okopów, a dwa znajdowały się w pewnej odległości od siebie. Wszystkie konstrukcje były identyczne: blaszany dach o grubości 2 mm, beton o grubości około 10 cm na górze i 15 cm po bokach i z przodu. Trzy otwory obserwacyjne, jeden z przodu i dwa po bokach, zapewniały sektor obserwacji 120°. Otwory miały 18 cm szerokości i 5 cm wysokości i znajdowały się 120 cm od podstawy. Tylna część była otwarta, dzięki czemu żołnierz był osłonięty tylko z trzech kierunków. W 1935 r. okopy były już zasypane ziemią, a część z nich znajdowała się pod wodą. Sklepienia znajdowały się około pół metra nad ziemią. Stan fortyfikacji uznano za zły.

 

Pochodzenie i szczegóły techniczne

Chociaż nie udało się zidentyfikować dokładnego producenta koleb, źródła archiwalne wskazują, że Zarząd Inżynieryjny Twierdzy Kowieńskiej zakupił sprzęt od niemieckiej firmy Arthur Koppel, która była jedną z części grupy Orenstein & Koppel, również działającej w Imperium Rosyjskim. W 1891 r. w Petersburgu powstała Spółka Akcyjna Arthur Koppel z zakładem montażowym. Koleby o zbliżonej konstrukcji były również produkowane przez Usine Massard (Luksemburg), Juliusz Weiss (Lwów) i inne firmy.

Koleby były przeznaczone do transportu materiałów sypkich, takich jak kamień, żwir, glina i drewno. Mogły być ciągnięte przez ludzi, konie lub lokomotywy parowe. Typowa pojemność wahała się od 0,5 do 1 m³. Kształt skrzyni koleby pozwalał na wykorzystanie jej jako szalunku traconego do budowy małych punktów obserwacyjnych.

 

Wnioski

Z 14 punktów obserwacyjnych zainstalowanych w tamtym czasie, 11 przetrwało do dnia dzisiejszego. Z jednej zachowały się jedynie fragmenty, a dwie zaginęły, prawdopodobnie po zdemontowaniu i zniszczeniu. Jeden z posterunków obserwacyjnych jest nadal zachowany w Forcie VII Twierdzy Kowno, która w tym czasie również należała do 3 Dywizji Obrony.

Opisane punkty obserwacyjne są wyjątkowym przykładem myśli inżynieryjnej i logistycznej Twierdzy Kowno. Jest to jeden z nielicznych zachowanych elementów fortyfikacji polowej, łączący w sobie praktyczność, oszczędność i kreatywność inżynierii wojskowej. Dziś niemal zapomniany, kompleks ten jest ważną częścią dziedzictwa fortyfikacyjnego nie tylko Kowna, ale i całej Europy.