Opracował:

Dirk de Groot
Franz Aufmann

 

Wznoszone po I Wojnie Światowej systemy obronne musiały uwzględniać szybki rozwój broni pancernej. W drugiej połowie lat trzydziestych zeszłego wieku Biuro Techniczne Sztabu Saperów opracowało szereg projektów przeszkód przeciwpancernych oraz zasady ich zastosowania. Głównym czynnikiem decydującym o zastosowaniu konkretnego typu rozwiązania były warunki terenowe.  Indywidualne projekty przeciwpancernych zapór drogowych, dla wcześniej wskazanych lokalizacji, wykonano już w styczniu 1939 roku. Zaporę przeciwpancerną według nowych wytycznych tworzyły stalowe belki osadzone w żelbetonowym cokole. Przyjęto zasadę, że stalowe belki będą osadzane na stałe (Fot. 02) lub  wsuwane w specjalnie zaprojektowane gniazda (Fot. 03).

Niniejsze opracowanie poświęcone jest przeciwpancernej zaporze drogowej. Drugi ze sposobów mocowania stalowych belek umożliwiał zabezpieczenie krótkiego odcinka pozycji obronnej w momencie bezpośredniego zagrożenia atakiem wojsk pancernych przeciwnika. Przewidziany był do zabezpieczenia szlaków komunikacyjnych. W zależności od ważności zabezpieczanego szlaku komunikacyjnego zapora mogła posiadać jeden lub dwa rzędy stalowych belek. Rozwiązanie tego typu prezentuje rys 01. Zapora została zbudowania na drodze z Maarsseveen do Tienhoven [01]. Odcinek zapory o długości 5,30 metra obejmował jezdnię i oba jej pobocza. W tej części zapory wykonano gniazda, w które należało wsunąć stalowe belki zapory. Po lewej stronie zapory drogowej wykonano jej przedłużenie z bezpośrednio osadzonymi belkami w żelbetonowym cokole. Po prawej stronie żelbetonowy cokół kończy się na stromy brzegu kanału odwadniającego. Zapory wykonywano przy optymalnym wykorzystaniu warunków terenowych i istniejącej już infrastruktury. Przeciwpancerną zaporę drogową na przedpolu Fortu Ruigenhoek umieszczono przed mostem nad kanałem [02]. W przypadku sforsowania zapory przez wroga można było utworzyć dodatkową przeszkodę przez wysadzenie mostu nad kanałem.

 

 

Konstrukcja zapory drogowej

 

Opracowano dwa typy jednorzędowych zapór  i jeden typ dwurzędowej zapory drogowej. We wszystkich przypadkach zastosowano stalowe belki o profilu dwuteowym (o stopie i wysokości 18 cm) o długości 240 cm. Belki wsuwane były w gniazda, wykonane pod kątem 45 lub 60 stopni do powierzchni jezdni. Ich ostro zakończone wierzchołki znajdowały się 125 cm nad jezdnią w przypadku belek posadzonych pod kątem 60 stopni i 90 cm dla belek osadzonych pod kątem 45 stopni. Gniazda pod belki rozstawione były o 60 lub 68 cm w rzędzie w zależności od typu zapory. Dla przeszkód dwurzędowych przewidziano odległości między gniazdami co 60 cm a rzędy były oddalone od siebie o 100 cm.

Gniazda na  stalowe belki zapory posiadały staliwne wzmocnienie w płaszczyźnie jezdni. Zabezpieczone były staliwnymi pokrywami, demontowanymi bezpośrednio przed osadzeniem belki. W dolnej części gniazda przewidziano specjalnie uformowane wnęki w celu zabezpieczenia belki przed jej wysunięciem. Każde z gniazd wyposażono w otwór odwadniający. Żelbetonowy cokół został zaprojektowany tak, aby ograniczyć do minimum możliwość wnikania pocisków pod jego fundament.

 

 

Podzespoły zapory drogowej

Do wykonania przeciwpancernej zapory drogowej przewidziano równoramienne [03], dwuteowe belki stalowe. Ich długość wynosiła o długości 245 cm. Belki zostały wzmocnione poprzecznymi przegrodami. Zakończenie belki, pozostające stale nad poziomem jezdni zostało odpowiednio wyprofilowane.

Konstrukcja zapory przewidywała blokowanie stalowych belek w gniazdach. W tym celu u podstawy belki wykonano dwie rozprężne kalpy. Ich zadaniem było blokowanie belki w gnieździe zapory. Po wsunięciu belki w gniazdo, rozchylone przez sprężyny klapy wypełniały specjalnie uformowane wnęki w ścianach bocznych otworu.
Demontaż lub wysunięcie belki było możliwe po wcześniejszym złożeniu rozchylonych klap. Do tego celu przewidziano cięgna, po jednym dla każdej z klap. Mocowane były do środnika belki. Zakończenia cięgna znajdowało się na poziomie jezdni w przypadku belki osadzonej w gnieździe. Mechanizm blokujący belkę prezentuje rys. 03. Po prawej stronie widoczne są rozprężone przez sprężyny klapy. Cienką linią zaznaczono zarys wnęki blokującej, wykonanej w ścianie bocznej gniazda.

Na czas pokoju gniazda zabezpieczano przy pomocy staliwnych pokryw. Osadzane były w staliwnym wzmocnieniu otworu w płaszczyźnie jezdni. Do zdejmowania pokryw gniazd służył zestaw narzędzi.

 

---