Fot. 01. Płot żelazny (niem. Eiserner Zaun) oraz płot promieniowy (z niem. Eiserne Sonne) na moście nad Odrą w Ścinawie.
Przeszkody wodne w fortyfikacji odgrywały ważną rolę. Tworzyły trudne do sforsowania, a zarazem łatwą do obrony zaporę przeciwpiechotną oraz przeciwpancerną. Najsłabszym punktem tego typu przeszkód były obiekty hydrotechniczne typu jazy, przelewy itp. tworzące sztuczną przeszkodę wodną poprzez spiętrzenie. Drugim z słabych miejsc w przeszkodach wodnych naturalnych czy sztucznych był wszelkiego typu miejsca przepraw czyli mosty i kładki. Zdobycie któreś z tych budowli przez wroga oznaczał przeważnie stratę znaczenia przeszkody przez utratę jej ciągłości lub zyskanie miejsca do jej łatwego sforsowania.
Fot. 02. Wjazd na most nad Odrą w Bytomiu Odrzańskim zabezpieczony płotem fortecznym. Rok 1935 (fot.polska-org.pl).
Z tego powodu tego typu obiekty wymagał szczególnej ochrony. Aby ja zapewnić sąsiedztwie budowano obiekty bojowe mające za zadanie ich bronić, czasem same budowlę hydrotechniczne wyposażano pomieszczenia bojowe ze strzelnicami do obrony bezpośredniej.
Aby zabezpieczyć przed nagłym niespodziewanym wtargnięciem wrogiej piechoty zabezpieczano je przeszkodą przeciwpiechotną. Niemieccy konstruktorzy w latach trzydziestych sięgnęli po rozwiązanie stosowane w fortach XIX w celu np.: obrony fosy – płot wykonany z kraty fortecznej nieznacznie go modyfikującą. Tego typu konstrukcja zapory przeciwpiechotnej na obiektach hydrotechnicznych miała zalety w stosunku do przeszkody z drutu kolczastego.
W górnej części kraty zastosowano wygięte w dół zaostrzone zakończenia uniemożliwiające wspinanie. Powyżej kraty wygięto łukiem stalowe pręty w stronę atakującego aby jeszcze bardziej utrudnić wspinanie. Pręty te mają różną długość i kąt pod jakim zostały wygięte, a tym samy rożną wysokość uniemożliwia to stabilne operacie o płot drabiny w celu jego sforsowania. Dodatkowo owinięto to miejsce drutem kolczastym. Płot stanowił przeszkodę trudną do sforsowania przez piechotę czy lekkie pojazdy. Aby umożliwić przejazd lub przejdźcie zastosowano bramę żelazną (niem. Eisernes Tor) analogicznej budowy.
Zalecano aby szerokość bramy nie przekraczała jeśli to możliwe 6m. W miejscach zakończenia płotu tam gdzie można było obejść w łatwy sposób kratę zastosowano płot w kształcie promieniście rozchodzących się prętów – żelazne słońce lub płot promieniowy (niem. Eiserne Sonne lub Strahlenförmiger Zaum), analogicznej budowy jako pozostałe elementy. Obecnie na terenie polski najlepiej zachowana zapora złożona z wyżej wymienionych elementów znajduje się na zaporze jeziora Otmuchowskiego tworzącej w raz zespołem schronów fragment nie dokończonej Pozycji Nysy. Większość przepraw mostowych na pozycji Odry również został o zabezpieczone tego typu elementami do naszych czasów zachowały się np.: na moście drogowy w Ścinawie.
Fot. 01. Uszkodzona zapora przeciwpancerna A.1 z głazów w północnej części korony zapory wodnej Z.2.
W wyniku przeprowadzonych hydrotechnicznych i fortyfikacyjnych prac u podnóża Góry Wisielczej uzyskano zaporę przeciwpancerną ciągnącą się od jeziora Klein Kleppen-See do Jeziora Liptowskiego. W pierwszym etapie prac w latach 1930-31 wykonano przygotowania do wykonania zalewów przy pomocy dwóch budowanych zapór wodnych Z.1 i pomocniczej Z.2. Jednocześnie wzniesiono rów przeciwczołgowy B.1. Rów przeciwczołgowy B.1 mógł być wypełniony wodą. Tworzył przeszkodę trudniejszą do pokonania dla oddziałów nieprzyjaciela. Przejazd przez koronę tamy Z.2 został zabezpieczony przy pomocy głazów polnych. W początkowej fazie projektu rozpatrywano na wniosek dowództwa 2 Dywizji możliwość wyeliminowania zapory Z.2.
Mapa 01. Prace hydrotechniczne i fortyfikacyjne wykonane u podnóża Góry Wisielczej na przedpolu pozycji umocnionej. Z.0 – zalew uzyskany przez spiętrzenie cieku wodnego przez zaporę Z.1. Z.1 – zapora wodna spiętrzająca wody cieku, Z.2 – zapora wodna rowu przeciwpancernego, A.1 – zapora przeciwpancerna z głazów w północnej części korony zapory wodnej Z.2, B.1 – rów przeciwpancerny, C.1 – skarpa przeciwpancerna, A.2 – drogowa zapora przeciwpancerna gniazdami na belki stalowe o profilu „H” (niem. Steckträgersperre). C.2 – skarpa przeciwpancerna B.2 – kanał taktyczny zakończony groblą, wypełniony wodą z jeziora Liptowskiego (symulacja terenu zalewowego wykonana przez hege22).
Przeprowadzone badania terenowe wykazały, że przedłużeniem rowu pancernego B.1 była kolejna przeszkoda przeciwpancerna. Wykonane profile terenu przy pomocy aplikacji Geoportalu potwierdziły zastosowanie skarpy przeciwpancernej. Skarpę wykonano na dwóch odcinakach. Na mapie 01 oznaczono je jako C.1 i C.2. Pierwszy odcinek C.1 na zachodnim stoku Góry Wisielczej ciągnął się do drogi Strzaliny – Prusinowo. Skarpę przeciwpancerną wykonano przez wybranie ziemi na stoku góry. Utworzono poziomy taras zakończony skarpą o pochyleniu większym od wcześniejszego wzniosu terenu. Zakładano, że w zależności od nośności gruntu kąt wzniosu skarpy zawarty był pomiędzy 90 a 55 stopni. Drugi odcinek C.2 kończył się przy kanale taktycznym B.2, prowadzącym do Jeziora Liptowskiego. Wykonanie kanału taktycznego przewidywano już na przełomie lat 1930-31 ze względu na osuszanie się zabagnionych terenów na wschód od Jeziora Liptowskiego. Przewidywano, że proces ten może nastąpić wyniku obniżenia się poziomu wody w jeziorze. Zapora wodna Z.1, spiętrzająca wody cieku w celu utworzenia zalewu Z.0, ograniczyła w dużym stopniu zasilanie Jeziora Liptowskiego.
Fot. 02. Grobla kończąca kanał taktyczny prowadzący do Jeziora Liptowskiego.
Drogę ze Strzalin w kierunku południowym do Prusinowa zabezpieczono zaporą przeciwpancerną A.2. Na gruntowej drodze zachował się żelbetonowy blok zapory. Ustawiony w poprzek drogi dochodził po wschodniej stronie do stoku Góry Wisielczej o dużym kącie wzniosu. Po zachodniej stronie kończył się na stromo opadającym zboczu skarpy. W żelbetonowym bloku przygotowano dwa rzędy gniazd o przekroju czworokąta na stalowe belki o profilu „H”. Belki wsunięte w gniazda w żelbetonowej płycie tworzyły kąt około 65 stopni z powierzchnią płyty. Były blokowane w gniazdach przy pomocy drewnianych klinów. Gniazda tego typu zapór drogowych posiadały otwory odwadniające. W okresie pokoju zabezpieczane były przy pomocy żelbetonowych pokryw. Zazwyczaj w pobliżu zapory na poboczu drogi znajdowała się wybetonowana płyta, na której można było składować stalowe belki.
Fot. 03. Drogowa zapora przeciwpancerna A.2 z gniazdami na belki stalowe o profilu „H” (niem. Steckträgersperre). Widok w kierunku Strzalin. Po prawej stronie stok wzniesienia Góry Wisielczej a po lewej strome zboczy skarpy.Fot. 04. Zabezpieczone pokrywą gniazdo na stalową belkę o profilu „H”.
Większość obiektów związanych z niniejszym opracowaniem znajduje się na terenie rezerwatu przyrody „Strzaliny koło Tuczna”. Wszelkie prace są prawnie ograniczone i wymagają zezwolenia Nadleśnictwa w Tucznie.
Fot. 01. Dwurzędowa zapora przeciwpancerna w Muinden (Fot. Jaap de Zee).
Fot. 02. Dwurzędowa zapora przeciwpancerna w Muinden (Fot. Jaap de Zee).
Wznoszone po I Wojnie Światowej systemy obronne musiały uwzględniać szybki rozwój broni pancernej. W drugiej połowie lat trzydziestych zeszłego wieku Biuro Techniczne Sztabu Saperów opracowało szereg projektów przeszkód przeciwpancernych oraz zasady ich zastosowania. Głównym czynnikiem decydującym o zastosowaniu konkretnego typu rozwiązania były warunki terenowe. Indywidualne projekty przeciwpancernych zapór drogowych, dla wcześniej wskazanych lokalizacji, wykonano już w styczniu 1939 roku. Zaporę przeciwpancerną według nowych wytycznych tworzyły stalowe belki osadzone w żelbetonowym cokole. Przyjęto zasadę, że stalowe belki będą osadzane na stałe (Fot. 02) lub wsuwane w specjalnie zaprojektowane gniazda (Fot. 03).
Niniejsze opracowanie poświęcone jest przeciwpancernej zaporze drogowej. Drugi ze sposobów mocowania stalowych belek umożliwiał zabezpieczenie krótkiego odcinka pozycji obronnej w momencie bezpośredniego zagrożenia atakiem wojsk pancernych przeciwnika. Przewidziany był do zabezpieczenia szlaków komunikacyjnych. W zależności od ważności zabezpieczanego szlaku komunikacyjnego zapora mogła posiadać jeden lub dwa rzędy stalowych belek. Rozwiązanie tego typu prezentuje rys 01. Zapora została zbudowania na drodze z Maarsseveen do Tienhoven [01]. Odcinek zapory o długości 5,30 metra obejmował jezdnię i oba jej pobocza. W tej części zapory wykonano gniazda, w które należało wsunąć stalowe belki zapory. Po lewej stronie zapory drogowej wykonano jej przedłużenie z bezpośrednio osadzonymi belkami w żelbetonowym cokole. Po prawej stronie żelbetonowy cokół kończy się na stromy brzegu kanału odwadniającego. Zapory wykonywano przy optymalnym wykorzystaniu warunków terenowych i istniejącej już infrastruktury. Przeciwpancerną zaporę drogową na przedpolu Fortu Ruigenhoek umieszczono przed mostem nad kanałem [02]. W przypadku sforsowania zapory przez wroga można było utworzyć dodatkową przeszkodę przez wysadzenie mostu nad kanałem.
Rys. 01. Schemat zapory drogowej zbudowanej na drodze z Maarsseveen do Tienhoven. Odcinek zapory o długości 5,30 metra obejmuje drogę i oba jej pobocza. W tej części zapory wykonano gniazda, w które należało wsunąć stalowe belki zapory. Po lewej stronie zapory drogowej wykonano jej przedłużenie z bezpośrednio osadzonymi belkami w żelbetonowym cokole. Po prawej stronie żelbetonowy cokół kończy się na stromy brzegu kanału odwadniającego.
Konstrukcja zapory drogowej
Fot. 03. Przeciwpancerna (dwurzędowa) zapora drogowa w Blauwkapel.
Opracowano dwa typy jednorzędowych zapór i jeden typ dwurzędowej zapory drogowej. We wszystkich przypadkach zastosowano stalowe belki o profilu dwuteowym (o stopie i wysokości 18 cm) o długości 240 cm. Belki wsuwane były w gniazda, wykonane pod kątem 45 lub 60 stopni do powierzchni jezdni. Ich ostro zakończone wierzchołki znajdowały się 125 cm nad jezdnią w przypadku belek posadzonych pod kątem 60 stopni i 90 cm dla belek osadzonych pod kątem 45 stopni. Gniazda pod belki rozstawione były o 60 lub 68 cm w rzędzie w zależności od typu zapory. Dla przeszkód dwurzędowych przewidziano odległości między gniazdami co 60 cm a rzędy były oddalone od siebie o 100 cm.
Gniazda na stalowe belki zapory posiadały staliwne wzmocnienie w płaszczyźnie jezdni. Zabezpieczone były staliwnymi pokrywami, demontowanymi bezpośrednio przed osadzeniem belki. W dolnej części gniazda przewidziano specjalnie uformowane wnęki w celu zabezpieczenia belki przed jej wysunięciem. Każde z gniazd wyposażono w otwór odwadniający. Żelbetonowy cokół został zaprojektowany tak, aby ograniczyć do minimum możliwość wnikania pocisków pod jego fundament.
Rys. 02. Trzy typy przeciwpancernych zapór drogowych. Typ 0 – Belki osadzone żelbetonowym cokole w jednym rzędzie w gniazdach co 86 cm, Typ I – Belki osadzone w jednym rzędzie w gniazdach co 60 cm, Typ II – Belki osadzone w dwóch rzędach, oddalonych o 100 cm, w gniazdach co 60 cm w każdym rzędzie. Dla zapór drogowych opracowano jedno rozwiązanie konstrukcyjne stalowej belki.
Fot. 04. Zapora przeciwpancerna w okolicy fortu Everdingen (Fot. Jaap Waterreus).Fot. 04a. Zapora przeciwpancerna w okolicy fortu Everdingen (Fot. Jaap Waterreus).
Fot. 05. Osadzanie stalowej belki w gnieździe zapory przeciwpancernej.
Podzespoły zapory drogowej
Do wykonania przeciwpancernej zapory drogowej przewidziano równoramienne [03], dwuteowe belki stalowe. Ich długość wynosiła 245 cm. Belki zostały wzmocnione poprzecznymi przegrodami. Zakończenie belki, pozostające stale nad poziomem jezdni zostało odpowiednio wyprofilowane.
Konstrukcja zapory przewidywała blokowanie stalowych belek w gniazdach. W tym celu u podstawy belki wykonano dwie rozprężne kalpy. Ich zadaniem było blokowanie belki w gnieździe zapory. Po wsunięciu belki w gniazdo, rozchylone przez sprężyny klapy wypełniały specjalnie uformowane wnęki w ścianach bocznych otworu.
Demontaż lub wysunięcie belki było możliwe po wcześniejszym złożeniu rozchylonych klap. Do tego celu przewidziano cięgna, po jednym dla każdej z klap. Mocowane były do środnika belki. Zakończenia cięgna znajdowało się na poziomie jezdni w przypadku belki osadzonej w gnieździe. Mechanizm blokujący belkę prezentuje rys. 03. Po prawej stronie widoczne są rozprężone przez sprężyny klapy. Cienką linią zaznaczono zarys wnęki blokującej, wykonanej w ścianie bocznej gniazda.
Na czas pokoju gniazda zabezpieczano przy pomocy staliwnych pokryw. Osadzane były w staliwnym wzmocnieniu otworu w płaszczyźnie jezdni. Do zdejmowania pokryw gniazd służył zestaw narzędzi.
Rys. 03. Równoramienna, dwuteowa belka przeciwpancernej zapory drogowej ze sprężynowym mechanizmem blokującym. Po prawej stronie widoczne są rozprężone przez sprężyny klapy. Cienką linią zaznaczono zarys wnęki blokującej, wykonanej w ścianie bocznej gniazda.
Fot. 06. Pokrywy wraz z obudowami gniazd dla belek przeciwpancernej zapory drogowej (Fot. Dirk de Groot).Rys. 04. Zestaw narzędzi do demontażu pokryw gniazd zapory przeciwpancernej.
[01] – lokalizacja zapory na mapie Google. Poniżej karta zapory przeciwpancernej (vechtwagenhindernis) na drodze z Maarsseveen do Tienhoven. Karta obejmowała plan zapory, przekrój wzdłużny i jej lokalizację.
inne przykłady:
[02] – lokalizacja zapory na mapie Google.
[03] – Czworokąt opisany na poprzecznym zarysie równoramiennej belki dwuteowej jest kwadratem o boku równym 18 cm. (mierzona wysokość belki w przekroju poprzecznym jest równa szerokości stopy i wynosi 18 cm).
Szybki rozwój broni pancernej wymuszał ciągłą modyfikację lub opracowywanie nowych typów broni oraz przeszkód przeciwczołgowych. Zadaniem przeszkód przeciwczołgowych było spowolnienie ataku lub zatrzymanie pojazdu na wyznaczonym obszarze terenu, który znajdował się w sektorze ostrzału broni przeciwpancernej.
Rys. 01. Mechanizm zapory przeciwpancernej. a. oś dwuteowej belki NP 36 zapory przeciwpancernej, b. obrotowa belka blokady z zaczepem, c. oś obrotu belki blokady, d. hak ustawczy.
Zapora przeciwpancerna
Zapora przeciwpancerna miała składać się z dwóch rzędów mechanicznie unoszonych dwuteowych belek. W pierwszym rzędzie, znajdującym się w osi muru, znajdowały się trzy belki a w drugim cztery belki. Zastosowano belki NP 36 o przekroju dwuteowym. Umieszczono je pojedynczo w osobnych gniazdach, wykonanych w betonowym bloku zapory. Gniazda wyposażono w rury odwadniające. Każda dwuteowa belka zapory została obrotowo osadzona na osi a. W celu jej uniesienia należało zdjąć blaszaną pokrywę wnęki. Następnie przy pomocy haka oprzeć blokadę b (uchylną względem osi c) o tylną powierzchnię wnęki betonowej części zapory. Obrót blokady b powodował uniesienie się górnej części belki NP 36 ponad powierzchnię zapory przeciwpancernej. Dolna część belki unieruchomiona została przez blokadę b. Obrót dwuteowej belki NP 36 ograniczało odpowiednio ukształtowane gniazdo oraz wspornik wykonany z dwuteowych profili NP 16.
Fot. 01. Widok przesuwnej zapory przeciwpancernej z 1937 roku od strony zapola (Barst – region Grand Est w departamencie Mozela we Francji).
Przesuwna zapora przeciwpancerna została ustawiona w 1937 roku na przedpolu w niewielkiej odległości od pozycji obronnej w pobliżu miejscowości Barst. Droga rolnicza, przebiegająca przez ciąg przeszkód przeciwpancernych mogła być w dowolnym momencie zablokowana przez obrońców pozycji. Rewitalizowana przez grono miejscowych pasjonatów fortyfikacji zapora, znajduje się aktualnie w szczerym polu. W pobliżu można zwiedzać dobrze wyeksponowane francuskie fortyfikacje polowe oraz linię schronów fortyfikacji stałej z ostatniego etapu rozbudowy Linii Maginot w Podsektorze ufortyfikowanym Leyviller Sektora ufortyfikowanego Sarry.
Fot. 02a. Główna część przesuwnej zapory przeciwpancernej – minimum 10 tonowy blok żelbetowy na dwóch dwuosiowych wózkach jezdnych.Fot. 02b. Główna część przesuwnej zapory przeciwpancernej – minimum 10 tonowy blok żelbetowy na dwóch dwuosiowych wózkach jezdnych.
Główny elementem zapory przeciwpancernej (fr. barrage anti-char) był żelbetowy blok (Fot. 02a i 2b), umieszczony na dwóch dwuosiowych wózkach jezdnych kolei wąskotorowej [01]. Do tego celu adaptowano dostępne standardowe wózki (Fot. 04) dla wagonów systemu Péchot. Były wyposażone w resory piórowe, stanowiąc I stopień usprężynowania, charakterystyczny dla wolno poruszających się wagonów. Poniżej resorów, na wysokości osi widoczne są maźnice układu smarowania łożysk ślizgowych.
Lekko opadający ku drodze teren ułatwiał wprowadzenie w ruch zwolnionego przesuwnego bloku zapory oraz pozwalał na jego samoczynne przemieszczanie się po ułożonych torach wąskotorowych aż do osiągnięcia stałej podpory, po drugiej stronie drogi (Fot. 05). W tym położeniu przesuwny żelbetowy blok skutecznie blokował drogę. Szacowana waga przesuwnej części zapory wynosi minimum 10 ton. Zakładano dopuszczalne obciążenie jednego dwuosiowego wózka na 5 ton. Jednostronnie, od strony zapola umieszczono skośnie stalowe belki w bryle żelbetu. Ich zadaniem było podparcie żelbetowego bloku zapory w chwili uderzenia przez nacierający pojazd pancerny (Fot. 03).
Fot. 03. Widok przesuwnej zapory przeciwpancernej. Od strony zapola umieszczono w bryle żelbetu skośnie stalowe belki, podpierające zaporę w momencie taranowania jej przez rozpędzony pojazd pancerny.Fot. 04. Dwuosiowy wózek jezdny dla wagonów systemu Péchot z zachowanym układem resorowania i smarowania łożysk.
Po obu tronach drogi zachowały się cokoły, do których mogły być mocowane wciągarki linowe, umożliwiające przemieszczanie się zapory w obu kierunkach.
Niestety, nie udało mi się pozyskać oryginalnej dokumentacji zapory. Załączone zdjęcia, prezentujące zaporę, wykonano w 2009 roku. Autorowi niniejszego opracowania nie znany jest aktualny stan zachowania zapory.
Fot. 05. Stała podpora, utrzymująca przesuwny żelbetowy blok zapory w pozycji zamknięte.
[01] – rozstaw szyn w systemie Pechot wynosił 60 cm.
Podziękowania dla pana Tomasza Zamysłowskiego za fachowe uwagi do niniejszego opracowania oraz wprowadzenie w tajniki dwuosiowych wózków jezdnych. Auf…
Fot. 01. Obrotowa zapora przeciwpancerna w pozycji spoczynkowej przed mostem uchylno-przesuwnym K603b w miejscowości Ołobok.
Drehschranke – obrotowa zapora przeciwpancerna stosowana była w niemieckiej fortyfikacji od połowy lat trzydziestych zeszłego wieku. Jeden z typów prezentuje zdjęcie 01. Zadaniem zapory drogowej było zatrzymanie marszu pancernych oddziałów nieprzyjaciela w odpowiednim miejscu, tak aby załoga działa przeciwpancernego, z wcześniej wyznaczonego stanowiska polowego, mogła skutecznie zwalczać pojazdy nieprzyjaciela. Konstrukcja obrotowej bariery przeciwpancernej pozwalała na zatrzymanie wozu pancernego lub średniego czołgu o wadze do 18 ton. Zadanie to ułatwiała stalowa lina, znajdująca się w obrotowym ramieniu zapory. Była skuteczna w przypadku pojazdów pancernych, będących na uzbrojeniu do 1940 roku, które chciałyby sforsować zaporę z kierunku wschodniego.
Na terenie Międzyrzeckiego Rejonu Umocnionego (niem. FF OWB), gdzie do dzisiaj zachowało się kilkanaście egzemplarzy zapór, zazwyczaj ustawiane były przy mostach o specjalnej konstrukcji nad przeszkodami hydrotechnicznymi. W większości przypadków znajdowały się od strony przedpola, czyli przed mostem. Pobocza drogi mogły być dodatkowo zabezpieczone barierami, wykonanymi z żelbetonowych słupów, połączonych poziomo ustawionymi stalowymi poprzeczkami. Miały one uniemożliwić wykonanie jakiegokolwiek manewru obronnego przez zatrzymane pojazdy (Fot. 03) przed przeszkodą.
Fot. 02. Napęd sprężynowy obrotowego ramienia zapory przeciwpancernej. Sprężyna posiada czworokątny przekrój. Brakuje pięciokątnej blaszanej obudowy mechanizmu sprężyny.
Fot. 03. Obrotowa zapora przeciwpancerna w Bledzewie w pozycji spoczynkowej. Zapora znajduje się pomiędzy dwoma rolkowymi mostami uchylno-przesuwnymi. Za zaporą widoczne są żelbetowe słupki, połączone poziomo ustawionymi stalowymi poprzeczkami, uniemożliwiające wykonanie manewrów zatrzymanemu pojazdowi.
Fot. 04. Wspornik ze sprężynowym napędem obrotowego ramienia zapory przeciwpancernej, chroniony pięciokątną blaszaną obudową.
Fot. 05. Główny wspornik obrotowej zapory przeciwpancernej, ryglujący ramię zapory w pozycji swobodnej (równoległej do osi jezdni).
Fot. 06. Oporowy wspornik zapory przeciwpancernej, położony o przeciwległej stronie drogi, utrzymujący ramię w pozycji blokującej przejazd.
Elementy konstrukcyjne obrotowej zapory przeciwpancernej są łatwo rozpoznawalne. Poniżej poziomu gruntu znajduje się stalowa rama, wykonana z dwuteowych belek, mocowana do żelbetonowej podstawy. Powyżej gruntu widoczne są trzy wsporniki i ramię zapory. Do jednego z nich mocowano obrotowe ramię zapory (Fot. 03). W pozycji „otwarte” było ustawione równolegle do drogi a głowica zapory spoczywała w gnieździe głównego wspornika (Fot. 05).
Zwolnione ramię zapory przez mechanizm ryglujący głównego wspornika, pod wpływem sprężyny obracało się. Ryglowało się w gnieździe oporowego wspornika, znajdującego się po przeciwległej stronie drogi. Przejazd drogą został zablokowany przez ramię zapory. Głowica ramienia zapory (Fot. 08) unieruchomiona była w czworokątnym gnieździe przez uchylny rygiel (pierwsza strzałka od góry na fot. 06).
Fot. 07. Główny wspornik, utrzymujący ramię zapory w pozycji „otwarte”. Gniazdo mocujące głowicę zapory drogowej. Po lewej zdalnie sterowany rygiel. Po prawej stronie rygiel układu zabezpieczającego.
Fot. 08. Gniazdo ramienia zapory utrzymujące zaporę w pozycji „otwarte”. Po prawej stronie gniazdo na rygiel zdalnie sterowany. Po lewej stronie gniazdo na rygiel układu zabezpieczającego.
Fot. 09. Głowica ramienia zapory w gnieździe mocującym .
Fot. 10. Wspornik oporowy. Kolejno strzałki od góry, gniazdo zabieraka odryglowującego, rygiel, półośka dźwigni unoszącej ramię zapory, zaczep dla dźwigni obracającej rygiel.
Rys. 01. Wspornik oporowy. Ramię zapory znajduje się w pozycji „zamknięte”. Zwolnienie zaryglowanego ramienia zapory za pomocą dwóch dźwigni. Dźwignia 2, obrócona aż do zadziałania zaczepu 19, odryglowuje ramię zapory. Dźwignia 3, zamocowana na półośce 22, unosi i zwalnia ramię zapory.
Fot. 12. Główny wspornik, utrzymujący ramię obrotowej zapory przeciwpancernej w pozycji „otwarte”. Zdalnie sterowana zapora przed mostem uchylno przesuwnym K603b w miejscowości Ołobok.
Fot. 13. Główny wspornik, utrzymujący ramię obrotowej zapory przeciwpancernej w pozycji „otwarte”. Zdalnie sterowana zapora przed mostem uchylno przesuwnym K804 (Fot. Dariusz Krzyształowski).
Użycie obrotowej zapory przeciwpancernej wymagało odbezpieczenia mechanizmów zwalniających. Dopiero wtedy zapora drogowa mogła być uruchomiona przez ręczne lub zdalne zwolnienie obrotowego ramienia. Obrót ramienia zapory zapewniał napęd sprężynowy. Przewidziano możliwość uruchomiania zapory za pomocą cięgna, współpracującego z odpowiednim mechanizmem. Umieszczonym go w głównym wsporniku, który utrzymywał ramię w pozycji „otwarte” (równolegle do drogi). Instrukcja dopuszczała możliwość uruchomienia zapory z odległości 300 m. Opracowano i wdrożono metodę umożliwiającą elektryczne uruchomianie zapory. Minimalne napięcie (stałe) uruchamiające określono na 20 woltów.
Obrotowa zapora przeciwpancerna zdalnie uruchomiana za pomocą impulsu elektrycznego.
Mechanizm zabezpieczający i zwalniający zaporę umieszczono w głównym wsporniku. Złącza dla podpięcia przewodów elektrycznych do zdalnego uruchamiania zapory umieszczono w dolnej części wspornika (nad poziomem gruntu) od strony zapola. Rygiel (Rys. 02. 7) zabezpieczał obrotową zaporę przed jej niekontrolowanym uruchomieniem.
Dezaktywacja układu zabezpieczającego
W celu przygotowania zapory do zdalnego uruchomienia za pomocą impulsu elektrycznego, należało dezaktywować mechanizm zabezpieczający. Do tego celu służył klucz (Rys. 02. 1), którym po wprowadzeniu do gniazda zamka należało wykonać obrót w prawo do oporu. Gniazdo chroniła uchylna płytka (Rys. 02. 6). Była zabezpieczona kłódką (Rys. 02. 4a).
Rygiel (Rys. 02. 7) należało wysunąć do oporu tak, aby widoczna była jego część, pomalowana czerwoną farbą. Od tego momentu głowica zapory jest blokowana tylko przez rygiel mechanizm do zdalnego uruchamiania. Klucz (Rys. 02. 1) należało wyjąć z gniazda i ponownie je zabezpieczyć obrotową płytką (Rys. 02. 6) z kłódką.
Mechanizm zabezpieczający można ponownie aktywować. W tym celu stosujemy ten sam klucz i wykonujemy czynności w odwrotnej kolejności.
Rys. 03. A. Widok głównego wspornika obrotowej zapory przeciwpancernej – zdalnie uruchamianej przy pomocy impulsu elektrycznego, B. Układ w pozycji odbezpieczonej. C. Układ w pozycji po zwolnieniu zapory. Rys. 03. 4a – kłódka obrotowej płytki chroniącej gniazdo klucza, Rys. 03. 6 – obrotowa płytka chroniąca gniazdo klucza, Rys. 03. 1 – klucz dezaktywacji układu zabezpieczającego, Rys. 03. 4b – kłódka obrotowej płytki chroniącej gniazdo klucza do ręcznego zwalniania zapory, Rys. 03. 10 – przycisk ręcznego uruchomienia zapory, Rys. 03. 4b – kłódka obrotowej płytki chroniącej gniazdo klucza, Rys. 03. 25 – klucz uruchamiający ręczne zwolnienie zapory.
Zdalne uruchomienie zapory
Mechanizm zwalniający zaporę prezentuje rys. 03. Sygnał elektryczny o napięciu 20-24 V uruchamia elektromagnes (Rys. 03. M) współpracujący z dźwignią (Rys. 03. H). Zadziałanie elektromagnesu powoduje uwolnienie dźwigni (Rys. 03. W), utrzymującej sprężynę naciskową (Rys. 03. Dr). Zwolniona sprężyna Dr powoduje obrót dźwigni, która wycofuje ostatni z dwóch rygli, blokujących zaporę w pozycji „otwarte”. Jest to rygiel dwudzielny (Rys. 03 B i Rys. 03 C). Zwolniona zapora, napędzana mechanizmem sprężynowym, obraca się o kąt 90 stopni i blokuje się w wsporniku oporowym. Wspornik oporowy znajduje się po przeciwległej stronie jezdni.
Ręczne uruchomienie zapory
Przewidziano możliwość ręcznego uruchamiania obrotowej zapory przeciwpancernej zdalnie sterowanej za pomocą impulsu elektrycznego. Zaporę można uruchomić ręcznie po dezaktywacji układu zabezpieczającego. Do tego celu służył przycisk (Rys. 02. 10). Użycie przycisku możliwe było po wprowadzeniu klucza (Rys. 02. 25 i jego obrocie) w gniazdo zabezpieczone uchylną płytką z kłódką (Rys. 02. 4b). Wciśnięty przycisk (Rys. 03. 10) powodował odchylenie dźwigni (Rys. 03. H) i uwolnienie dźwigni (Rys. 03. W). Dźwignia ta utrzymywała sprężynę naciskową (Rys. 03. Dr) w stanie naprężonym. Pod wpływem rozprężania się sprężyny zostaje zwolniony ostatni z dwóch rygli (rygiel dwudzielny), który utrzymywał zaporę w położeniu „zamknięte”.
Opis zapory opracowano na podstawie instrukcji z 1938 roku pt. „Beschreibung und Bedinungsvorschrift zur mechanischen Drehschranke für Straßensperrung”.
Fot. 01. Zapora przeciwpancernej w lesie, położonym na północ od miejscowości Jerutki (na wschód od Szczytna).
Na wschód od jeziora Marksewo [01] i na północ o miejscowości Jerutki, wzniesiono dwie zapory przeciwpancerne (Fot. 01). Posiadają wyjątkowo prostą konstrukcję. Przejazd drogą mógł być zblokowany w krótkim czasie przez stalowe belki. Były one ustawiane w poprzek drogi, pomiędzy dwoma żelbetowymi podporami. Oba zakończenia, każdego stalowego profilu, spoczywały w głębokich kanałach, które wykonano wertykalnie w żelbetowych podporach. Pojedynczo wsuwane w kanały belki, tworzyły jednolitą stalową ścianę w poprzek drogi.
Fot. 02. Żelbetowy blok zapory przeciwpancernej.
Obie zapory przeciwpancerne wzniesiono przy leśnych drogach, przebiegających z południa na północ. Nie towarzyszą im typowe w takich przypadkach przeszkody jak np. rowy przeciwczołgowe, utrudniające obejście zapory. Nie odnaleziono śladów po schronach na ckm za stalową płytą (niem. MG-Schartenstand) a popularnie nazywanych „Heinrichami”. Były one budowane w latach 1938 – 1939 do obrony pozycji przygranicznych lub rejonów mobilizacyjnych niemieckich wojsk. Obie drogowe zapory przeciwpancerne nie znalazły się wśród obiektów fortyfikacyjnych, wzniesionych w 1939 roku w tym regionie i naniesionych na mapę umocnień. Jednak ich położenie wpisuje się wyjątkowo dobrze w przebieg umocnień Szczycieńskiej Pozycji Leśnej (niem. Ortelsburger Wald Stellung).
Fot. 03. Kanał, w którym osadzane były stalowe belki zapory.
Końce stalowych profili wprowadzano w kanały, wykonane w żelbetowych blokach. Kanały mogły być lekko odchylone od pionu (Fot. 03). Posiadają głębokość 0,50 m przy szerokości równej 0,30 m. Zazwyczaj jeden z betonowych bloków posiadał „otwarty” od góry kanał (Fot. 03), który kończył się na poziomie gruntu. Kanał w drugim bloku był „zamknięty” od góry. Początek kanału znajdował się około 30 poniżej górnego zarysu bloku. Podobnie jak w przeciwległym bloku kończył się na poziomie gruntu. Czworokątny zarys podstawy bloku zapory, mierzony na wysokości poziomu gruntu, wynosi 2,00 x 2,70 m. Wysokość bloku, mierzona, od poziomu gruntu, równa jest 1,60 m. Górna płaszczyzna bloku posiada wymiary 2,00 x 1,50 m. Minimalna odległość między płaszczyznami z kanałami wynosi obecnie 2,30 m. Jeden z bloków mógł być przemieszczony w późniejszym okresie.
Konstrukcja opisanej zapory przeciwpancernej pozwalała na zatrzymanie wozu pancernego lub średniego czołgu o wadze do 18 ton.
[01] – nazewnictwo nie jest jednolite. Na mapach występuje również jako jezioro Marksoby.
Fot. 01. Widok dwustronnej żelbetowej zapory przeciwpancernej od strony spodziewanego ataku (Fot. hege22).
Na terenie Polski zachowało się kilka niezniszczonych niemieckich żelbetowych zapór przeciwpancernych. Budowane były od 1944 roku przy szlakach komunikacyjnych. W przeciwieństwie do wcześniej już opisanej obrotowej zapory przeciwpancernej, zapora żelbetowa z przewracającą się kolumną (niem. Fallkörpersperre) była jednorazowego zastosowania.
Widok dwustronnej żelbetowej zapory przeciwpancernej (Fot. hege22).
Fot. 03. Widok fundamentu z komorą minową. Po lewej stronie znajduje celowo osłabiona część fundamentu, podpierająca kolumnę.
Na załączonych zdjęciach została zaprezentowana dwustronna zapora drogowa. Wykonywano również jednostronne. Podstawowym elementem zapory była żelbetowa kolumna (Rys. 01, -1). Wysokość kolumny o stałej podstawie 2,00 x 2,00 metrów uzależniona była od szerokości blokowanej drogi. Żelbetową kolumnę betonowano na fundamencie (Rys. 01, -2) z komorą minową. Komora minowa (Fot. 03) została tak ukształtowana (w przekroju poprzecznym posiada przekrój trapezu), aby zdalnie odpalony ładunek kruszący spowodował zniszczenie specjalnie osłabionej części fundamentu – nazywanej podporą (Rys. 01, -5) o grubości około 30 cm, Pozbawiona podparcia kolumna opadała w poprzek drogi. Na poboczach drogi pozostawały nadal dwa bloki żelbetowe (Rys. 01, -3), blokujące możliwość objazdu zapory. Posiadały wysokość około 1,60 metra. Osadzone były w podłożu na głębokość około 0,50 metra. W przypadku obustronnych zapór przeciwpancernych, położenie kolumn było przesunięte względem siebie. Po przewróceniu blokowały drogę na „zakładkę”. Wysokość kolumny mogła dochodzić do 5,00 metrów.
Konstrukcja żelbetowej kolumny wymagała dobrego zbrojenia i zachowania wymagań technologicznych procesu betonowania. Przewracająca się kolumna powinna po upadku zachować monolityczną konstrukcję. W ówczesnych warunkach niedopuszczalne były przerwy w betonowaniu, przekraczające dwie godziny lub dłuższe niż czas wiązania zastosowanego cementu. Zdaniem konstruktorów, zapora skutecznie miała zatrzymać pojazd pancerny o wadze do 60 ton. Podstawowy czołg T-34 na uzbrojeniu armii radzieckiej w latach 1941-1945 ważył około 25,5 tony a waga sowieckiego ciężkiego czołgu IS-2 dochodziła do 46 ton.
