Holenderska zapora przeciwpancerna

Posted on Posted in Fortyfikacje holenderskie

Opracował:

Dirk de Groot
Franz Aufmann

Fot. 01. Dwurzędowa zapora przeciwpancerna w Muinden (Fot. Jaap de Zee).

 

Fot. 02. Dwurzędowa zapora przeciwpancerna w Muinden (Fot. Jaap de Zee).

Wznoszone po I Wojnie Światowej systemy obronne musiały uwzględniać szybki rozwój broni pancernej. W drugiej połowie lat trzydziestych zeszłego wieku Biuro Techniczne Sztabu Saperów opracowało szereg projektów przeszkód przeciwpancernych oraz zasady ich zastosowania. Głównym czynnikiem decydującym o zastosowaniu konkretnego typu rozwiązania były warunki terenowe.  Indywidualne projekty przeciwpancernych zapór drogowych, dla wcześniej wskazanych lokalizacji, wykonano już w styczniu 1939 roku. Zaporę przeciwpancerną według nowych wytycznych tworzyły stalowe belki osadzone w żelbetonowym cokole. Przyjęto zasadę, że stalowe belki będą osadzane na stałe (Fot. 02) lub  wsuwane w specjalnie zaprojektowane gniazda (Fot. 03).

Niniejsze opracowanie poświęcone jest przeciwpancernej zaporze drogowej. Drugi ze sposobów mocowania stalowych belek umożliwiał zabezpieczenie krótkiego odcinka pozycji obronnej w momencie bezpośredniego zagrożenia atakiem wojsk pancernych przeciwnika. Przewidziany był do zabezpieczenia szlaków komunikacyjnych. W zależności od ważności zabezpieczanego szlaku komunikacyjnego zapora mogła posiadać jeden lub dwa rzędy stalowych belek. Rozwiązanie tego typu prezentuje rys 01. Zapora została zbudowania na drodze z Maarsseveen do Tienhoven [01]. Odcinek zapory o długości 5,30 metra obejmował jezdnię i oba jej pobocza. W tej części zapory wykonano gniazda, w które należało wsunąć stalowe belki zapory. Po lewej stronie zapory drogowej wykonano jej przedłużenie z bezpośrednio osadzonymi belkami w żelbetonowym cokole. Po prawej stronie żelbetonowy cokół kończy się na stromy brzegu kanału odwadniającego. Zapory wykonywano przy optymalnym wykorzystaniu warunków terenowych i istniejącej już infrastruktury. Przeciwpancerną zaporę drogową na przedpolu Fortu Ruigenhoek umieszczono przed mostem nad kanałem [02]. W przypadku sforsowania zapory przez wroga można było utworzyć dodatkową przeszkodę przez wysadzenie mostu nad kanałem.

 

Rys. 01. Schemat zapory drogowej zbudowanej na drodze z Maarsseveen do Tienhoven. Odcinek zapory o długości 5,30 metra obejmuje drogę i oba jej pobocza. W tej części zapory wykonano gniazda, w które należało wsunąć stalowe belki zapory. Po lewej stronie zapory drogowej wykonano jej przedłużenie z bezpośrednio osadzonymi belkami w żelbetonowym cokole. Po prawej stronie żelbetonowy cokół kończy się na stromy brzegu kanału odwadniającego.

 

Konstrukcja zapory drogowej

Fot. 03. Przeciwpancerna (dwurzędowa) zapora drogowa w Blauwkapel.

 

Opracowano dwa typy jednorzędowych zapór  i jeden typ dwurzędowej zapory drogowej. We wszystkich przypadkach zastosowano stalowe belki o profilu dwuteowym (o stopie i wysokości 18 cm) o długości 240 cm. Belki wsuwane były w gniazda, wykonane pod kątem 45 lub 60 stopni do powierzchni jezdni. Ich ostro zakończone wierzchołki znajdowały się 125 cm nad jezdnią w przypadku belek posadzonych pod kątem 60 stopni i 90 cm dla belek osadzonych pod kątem 45 stopni. Gniazda pod belki rozstawione były o 60 lub 68 cm w rzędzie w zależności od typu zapory. Dla przeszkód dwurzędowych przewidziano odległości między gniazdami co 60 cm a rzędy były oddalone od siebie o 100 cm.

Gniazda na  stalowe belki zapory posiadały staliwne wzmocnienie w płaszczyźnie jezdni. Zabezpieczone były staliwnymi pokrywami, demontowanymi bezpośrednio przed osadzeniem belki. W dolnej części gniazda przewidziano specjalnie uformowane wnęki w celu zabezpieczenia belki przed jej wysunięciem. Każde z gniazd wyposażono w otwór odwadniający. Żelbetonowy cokół został zaprojektowany tak, aby ograniczyć do minimum możliwość wnikania pocisków pod jego fundament.

 

Rys. 02. Trzy typy przeciwpancernych zapór drogowych. Typ 0 – Belki osadzone żelbetonowym cokole w jednym rzędzie w gniazdach co 86 cm, Typ I – Belki osadzone w jednym rzędzie w gniazdach co 60 cm, Typ II – Belki osadzone w dwóch rzędach, oddalonych o 100 cm, w gniazdach co 60 cm w każdym rzędzie. Dla zapór drogowych opracowano jedno rozwiązanie konstrukcyjne stalowej belki.

 

Fot. 04. Zapora przeciwpancerna w okolicy fortu Everdingen (Fot. Jaap Waterreus).
Fot. 04a. Zapora przeciwpancerna w okolicy fortu Everdingen (Fot. Jaap Waterreus).
Fot. 05. Osadzanie stalowej belki w gnieździe zapory przeciwpancernej.

Podzespoły zapory drogowej

Do wykonania przeciwpancernej zapory drogowej przewidziano równoramienne [03], dwuteowe belki stalowe. Ich długość wynosiła o długości 245 cm. Belki zostały wzmocnione poprzecznymi przegrodami. Zakończenie belki, pozostające stale nad poziomem jezdni zostało odpowiednio wyprofilowane.

Konstrukcja zapory przewidywała blokowanie stalowych belek w gniazdach. W tym celu u podstawy belki wykonano dwie rozprężne kalpy. Ich zadaniem było blokowanie belki w gnieździe zapory. Po wsunięciu belki w gniazdo, rozchylone przez sprężyny klapy wypełniały specjalnie uformowane wnęki w ścianach bocznych otworu.
Demontaż lub wysunięcie belki było możliwe po wcześniejszym złożeniu rozchylonych klap. Do tego celu przewidziano cięgna, po jednym dla każdej z klap. Mocowane były do środnika belki. Zakończenia cięgna znajdowało się na poziomie jezdni w przypadku belki osadzonej w gnieździe. Mechanizm blokujący belkę prezentuje rys. 03. Po prawej stronie widoczne są rozprężone przez sprężyny klapy. Cienką linią zaznaczono zarys wnęki blokującej, wykonanej w ścianie bocznej gniazda.

Na czas pokoju gniazda zabezpieczano przy pomocy staliwnych pokryw. Osadzane były w staliwnym wzmocnieniu otworu w płaszczyźnie jezdni. Do zdejmowania pokryw gniazd służył zestaw narzędzi.

Rys. 03. Równoramienna, dwuteowa belka przeciwpancernej zapory drogowej ze sprężynowym mechanizmem blokującym. Po prawej stronie widoczne są rozprężone przez sprężyny klapy. Cienką linią zaznaczono zarys wnęki blokującej, wykonanej w ścianie bocznej gniazda.

 

Fot. 06. Pokrywy wraz z obudowami gniazd dla belek przeciwpancernej zapory drogowej (Fot. Dirk de Groot).
Rys. 04. Zestaw narzędzi do demontażu pokryw gniazd zapory przeciwpancernej.

 

[01] – lokalizacja zapory na mapie Google.   Poniżej karta zapory przeciwpancernej (vechtwagenhindernis) na drodze z Maarsseveen do Tienhoven. Karta obejmowała plan zapory, przekrój wzdłużny i jej lokalizację.

 

inne przykłady:

 

 

 

[02] – lokalizacja zapory na mapie Google.
[03] – Czworokąt opisany na poprzecznym zarysie równoramiennej belki dwuteowej jest kwadratem o boku równym 18 cm. (mierzona wysokość belki w przekroju poprzecznym jest równa szerokości stopy i wynosi 18 cm).

Drogowa zapora przeciwpancerna – Heckmann-Sperre

Posted on Posted in Fortyfikacje niemieckie
Opracował: Franz Aufmann

Szybki rozwój broni pancernej wymuszał ciągłą modyfikację lub opracowywanie nowych typów broni oraz przeszkód przeciwczołgowych. Zadaniem przeszkód przeciwczołgowych było spowolnienie ataku lub zatrzymanie pojazdu na wyznaczonym obszarze terenu, który znajdował się w sektorze ostrzału broni przeciwpancernej.

 

Rys. 01. Mechanizm zapory przeciwpancernej. a. oś dwuteowej belki NP 36 zapory przeciwpancernej, b. obrotowa belka blokady z zaczepem, c. oś obrotu belki blokady, d. hak ustawczy.

Zapora przeciwpancerna

Zapora przeciwpancerna miała składać się z dwóch rzędów mechanicznie unoszonych dwuteowych belek. W pierwszym rzędzie, znajdującym się w osi muru, znajdowały się trzy belki a w drugim cztery belki. Zastosowano belki NP 36 o przekroju dwuteowym. Umieszczono je pojedynczo w osobnych gniazdach, wykonanych w betonowym bloku zapory. Gniazda wyposażono w rury odwadniające. Każda dwuteowa belka zapory została obrotowo osadzona na osi a. W celu jej uniesienia należało zdjąć blaszaną pokrywę wnęki. Następnie przy pomocy haka oprzeć blokadę b (uchylną względem osi c) o tylną powierzchnię wnęki betonowej części zapory. Obrót blokady b powodował uniesienie się górnej części belki NP 36 ponad powierzchnię zapory przeciwpancernej. Dolna część belki unieruchomiona została przez blokadę b. Obrót dwuteowej belki NP 36 ograniczało odpowiednio ukształtowane gniazdo oraz wspornik wykonany z dwuteowych profili NP 16.

 

Rys. 02. Zapora przeciwpancerna – rozmieszczenie belek zapory.

Przesuwna zapora przeciwpancerna w Barst (Francja)

Posted on Posted in Fortyfikacje francuskie

Opracował: Franz Aufmann

Fot. 01. Widok przesuwnej zapory przeciwpancernej z 1937 roku od strony zapola (Barst – region Grand Est w departamencie Mozela we Francji).

Przesuwna zapora przeciwpancerna została ustawiona w 1937 roku na przedpolu w niewielkiej odległości od pozycji obronnej w pobliżu miejscowości Barst. Droga rolnicza, przebiegająca przez ciąg przeszkód przeciwpancernych mogła być w dowolnym momencie zablokowana przez obrońców pozycji. Rewitalizowana przez grono miejscowych pasjonatów fortyfikacji zapora, znajduje się aktualnie w szczerym polu. W pobliżu można zwiedzać dobrze wyeksponowane francuskie fortyfikacje polowe oraz linię schronów fortyfikacji stałej z ostatniego etapu rozbudowy Linii Maginot w Podsektorze ufortyfikowanym Leyviller Sektora ufortyfikowanego Sarry.

Fot. 02a. Główna część przesuwnej zapory przeciwpancernej – minimum 10 tonowy blok żelbetowy na dwóch dwuosiowych wózkach jezdnych.
Fot. 02b. Główna część przesuwnej zapory przeciwpancernej – minimum 10 tonowy blok żelbetowy na dwóch dwuosiowych wózkach jezdnych.

Główny elementem zapory przeciwpancernej (fr. barrage anti-char) był żelbetowy blok (Fot. 02a i 2b), umieszczony na dwóch dwuosiowych wózkach jezdnych kolei wąskotorowej [01]. Do tego celu adaptowano dostępne standardowe wózki (Fot. 04) dla wagonów systemu Péchot. Były wyposażone w resory piórowe, stanowiąc I stopień usprężynowania, charakterystyczny dla wolno poruszających się wagonów. Poniżej resorów, na wysokości osi widoczne są maźnice  układu smarowania łożysk ślizgowych.
Lekko opadający ku drodze teren ułatwiał wprowadzenie w ruch zwolnionego przesuwnego bloku zapory oraz   pozwalał na jego  samoczynne przemieszczanie się po ułożonych torach wąskotorowych aż do osiągnięcia stałej podpory, po drugiej stronie drogi (Fot. 05). W tym położeniu przesuwny żelbetowy blok skutecznie blokował drogę. Szacowana waga przesuwnej części zapory wynosi minimum 10 ton. Zakładano dopuszczalne obciążenie jednego dwuosiowego wózka na 5 ton. Jednostronnie, od strony zapola umieszczono skośnie stalowe belki w bryle żelbetu. Ich zadaniem było podparcie żelbetowego bloku zapory w chwili uderzenia przez nacierający pojazd pancerny (Fot. 03).

Fot. 03. Widok przesuwnej zapory przeciwpancernej. Od strony zapola umieszczono w bryle żelbetu skośnie stalowe belki, podpierające zaporę w momencie taranowania jej przez rozpędzony pojazd pancerny.
Fot. 04. Dwuosiowy wózek jezdny dla wagonów systemu Péchot z zachowanym układem resorowania i smarowania łożysk.

Po obu tronach drogi zachowały się cokoły, do których mogły być mocowane wciągarki linowe, umożliwiające przemieszczanie się zapory w obu kierunkach.
Niestety, nie udało mi się pozyskać oryginalnej dokumentacji zapory. Załączone zdjęcia, prezentujące zaporę, wykonano w 2009 roku. Autorowi niniejszego opracowania nie znany jest aktualny stan zachowania zapory.

 

Fot. 05. Stała podpora, utrzymująca przesuwny żelbetowy blok zapory w pozycji zamknięte.

[01] – rozstaw szyn w systemie Pechot wynosił 60 cm.

 

Podziękowania dla pana Tomasza Zamysłowskiego za fachowe uwagi do niniejszego
opracowania oraz wprowadzenie w tajniki dwuosiowych wózków jezdnych.
Auf…

Drehschranke – Obrotowa zapora przeciwpancerna

Posted on Posted in Fortyfikacje niemieckie
Opracował: Franz Aufmann

 

Fot. 01. Obrotowa zapora przeciwpancerna w pozycji spoczynkowej przed mostem rolkowym K603b w miejscowości Ołobok.
Fot. 01. Obrotowa zapora przeciwpancerna w pozycji spoczynkowej przed mostem uchylno-przesuwnym K603b w miejscowości Ołobok.

 

Drehschranke – obrotowa zapora przeciwpancerna stosowana była w niemieckiej fortyfikacji od połowy lat trzydziestych zeszłego wieku. Jeden z typów prezentuje zdjęcie 01. Zadaniem zapory drogowej było zatrzymanie marszu pancernych oddziałów nieprzyjaciela w odpowiednim miejscu, tak aby załoga działa przeciwpancernego, z wcześniej wyznaczonego stanowiska polowego, mogła skutecznie zwalczać pojazdy nieprzyjaciela. Konstrukcja obrotowej bariery przeciwpancernej pozwalała na zatrzymanie wozu pancernego lub średniego czołgu o wadze do 18 ton. Zadanie to ułatwiała stalowa lina, znajdująca się w obrotowym ramieniu zapory. Była skuteczna w przypadku pojazdów pancernych, będących na uzbrojeniu do 1940 roku, które chciałyby sforsować zaporę z  kierunku wschodniego.
Na terenie Międzyrzeckiego Rejonu Umocnionego (niem. FF OWB), gdzie do dzisiaj zachowało się kilkanaście egzemplarzy zapór, zazwyczaj ustawiane były przy mostach o specjalnej konstrukcji nad przeszkodami hydrotechnicznymi. W większości przypadków znajdowały się od strony przedpola, czyli przed mostem. Pobocza drogi mogły być dodatkowo zabezpieczone barierami, wykonanymi z żelbetonowych słupów, połączonych poziomo ustawionymi stalowymi poprzeczkami. Miały one uniemożliwić wykonanie jakiegokolwiek manewru obronnego przez zatrzymane pojazdy (Fot. 03) przed przeszkodą.

 

Fot. 02. Wspornik ze sprężyną dla obrotowego ramienia zapory przeciwpancernej.
Fot. 02. Napęd sprężynowy obrotowego ramienia zapory przeciwpancernej. Sprężyna posiada czworokątny przekrój. Brakuje pięciokątnej blaszanej obudowy mechanizmu sprężyny.

 

Fot. 03. Obrotowa zapora przeciwpancerna w Bledzewie, położona pomiędzy rolkowymi mostami uchylno-przesuwnymi. Za zaporą widoczne są żelbetowe słupki, połączone poziomo ustawionymi stalowymi poprzeczkami.
Fot. 03. Obrotowa zapora przeciwpancerna w Bledzewie w pozycji spoczynkowej. Zapora znajduje się pomiędzy dwoma rolkowymi mostami uchylno-przesuwnymi. Za zaporą widoczne są żelbetowe słupki, połączone poziomo ustawionymi stalowymi poprzeczkami, uniemożliwiające wykonanie manewrów zatrzymanemu pojazdowi.

 

 

Fot. 04. Wspornik ze sprężyną dla obrotowego ramienia zapory przeciwpancernej, chroniony pięciokątna blaszaną obudową.
Fot. 04. Wspornik ze sprężynowym napędem obrotowego ramienia zapory przeciwpancernej, chroniony pięciokątną blaszaną obudową.

 

 

Fot. 05. Główny wspornik obrotowej zapory przeciwpancernej, ryglujący ramię zapory  w pozycji swobodnej (równoległej do osi jezdni).

 

Fot. 06. Wspornik obrotowej zapory przeciwpancernej, położony o przeciwległej stronie drogi, utrzymujący ramię w pozycji blokującej przejazd.
Fot. 06. Oporowy wspornik zapory przeciwpancernej, położony o przeciwległej stronie drogi, utrzymujący ramię w pozycji blokującej przejazd.

Elementy konstrukcyjne obrotowej zapory przeciwpancernej są łatwo rozpoznawalne. Poniżej poziomu gruntu znajduje się stalowa rama, wykonana z dwuteowych belek, mocowana do żelbetonowej podstawy. Powyżej gruntu widoczne są trzy wsporniki i ramię zapory. Do jednego z nich mocowano obrotowe ramię zapory (Fot. 03). W pozycji „otwarte” było ustawione równolegle do drogi a głowica zapory spoczywała w gnieździe głównego wspornika (Fot. 05).
Zwolnione ramię zapory przez mechanizm ryglujący głównego wspornika, pod wpływem sprężyny obracało się. Ryglowało się w gnieździe oporowego wspornika, znajdującego się po przeciwległej stronie drogi. Przejazd drogą został zablokowany przez ramię zapory. Głowica ramienia zapory (Fot. 08) unieruchomiona była w czworokątnym gnieździe przez uchylny rygiel (pierwsza strzałka od góry na fot. 06).

 

Fot. 07. Główny wspornik, utrzymujący ramię zapory w pozycji „otwarte”. Gniazdo mocujące głowicę zapory drogowej. Po lewej zdalnie sterowany rygiel. Po prawej stronie rygiel układu zabezpieczającego.

 

Fot. 08. Gniazdo ramienia zapory utrzymujące zaporę w pozycji „otwarte”. Po prawej stronie gniazdo na rygiel zdalnie sterowany. Po lewej stronie gniazdo na rygiel układu zabezpieczającego.

 

Fot. 09. Głowica ramienia zapory w gnieździe mocującym .
Fot. 10. Wspornik oporowy. Kolejno strzałki od góry, gniazdo zabieraka odryglowującego, rygiel, półośka dźwigni unoszącej ramię zapory, zaczep dla dźwigni obracającej rygiel.
Rys. 01. Wspornik oporowy. Ramienia zapory w pozycji „zamknięte”. Zwolnienie zaryglowanego ramienia zapory za pomocą dwóch dźwigni. Dźwignia 2 odryglowuje położenie ramienia zapory przeciwpancernej. Dźwignia 3 unosi i zwalnia ramię zapory.
Rys. 01. Wspornik oporowy. Ramię zapory znajduje się  w pozycji „zamknięte”. Zwolnienie zaryglowanego ramienia zapory za pomocą dwóch dźwigni. Dźwignia 2, obrócona aż do zadziałania zaczepu 19, odryglowuje ramię zapory. Dźwignia 3, zamocowana na półośce 22,  unosi i zwalnia ramię zapory.

 

Drehschranke – zdalne uruchomienie.

 

Fot. 11. Główny wspornik obrotowej zapory przeciwpancernej uruchamianej ręcznie (Fot. Dariusz Krzyształowski).
Fot. 12. Główny wspornik, utrzymujący ramię obrotowej zapory przeciwpancernej w pozycji „otwarte”. Zdalnie sterowana zapora przed mostem uchylno przesuwnym K603b w miejscowości Ołobok.
Fot. 13. Główny wspornik, utrzymujący ramię obrotowej zapory przeciwpancernej w pozycji „otwarte”. Zdalnie sterowana zapora przed mostem uchylno przesuwnym K804 (Fot. Dariusz Krzyształowski).

 

Użycie obrotowej zapory przeciwpancernej wymagało odbezpieczenia mechanizmów zwalniających. Dopiero wtedy zapora drogowa mogła być uruchomiona przez ręczne lub zdalne zwolnienie obrotowego ramienia. Obrót ramienia zapory zapewniał napęd sprężynowy. Przewidziano możliwość uruchomiania zapory za pomocą cięgna, współpracującego z odpowiednim mechanizmem. Umieszczonym go w głównym wsporniku, który utrzymywał ramię w pozycji „otwarte” (równolegle do drogi). Instrukcja dopuszczała możliwość uruchomienia zapory z odległości 300 m. Opracowano i wdrożono metodę umożliwiającą elektryczne uruchomianie zapory. Minimalne napięcie (stałe) uruchamiające określono na 20 woltów.

Obrotowa zapora przeciwpancerna zdalnie uruchomiana za pomocą impulsu elektrycznego.

Mechanizm zabezpieczający i zwalniający zaporę umieszczono w głównym wsporniku. Złącza dla podpięcia przewodów elektrycznych do zdalnego uruchamiania zapory umieszczono w dolnej części wspornika (nad poziomem gruntu) od strony zapola. Rygiel (Rys. 02. 7) zabezpieczał obrotową zaporę przed jej niekontrolowanym uruchomieniem.


Dezaktywacja układu zabezpieczającego

W celu przygotowania zapory do zdalnego uruchomienia za pomocą impulsu elektrycznego, należało dezaktywować mechanizm zabezpieczający. Do tego celu służył klucz (Rys. 02. 1), którym po wprowadzeniu do gniazda zamka należało wykonać obrót w prawo do oporu. Gniazdo chroniła uchylna płytka (Rys. 02. 6). Była zabezpieczona    kłódką (Rys. 02. 4a).
Rygiel (Rys. 02. 7) należało wysunąć do oporu tak, aby widoczna była jego część, pomalowana czerwoną farbą. Od tego momentu głowica zapory jest blokowana tylko przez rygiel mechanizm do zdalnego uruchamiania. Klucz (Rys. 02. 1) należało wyjąć z gniazda i ponownie je zabezpieczyć obrotową płytką (Rys. 02. 6) z kłódką.
Mechanizm zabezpieczający można ponownie aktywować.  W tym celu stosujemy ten sam klucz i wykonujemy czynności w odwrotnej kolejności.

Rys. 02. Widok czoła głównego wspornika obrotowej zapory przeciwpancernej – zdalnie uruchamianej przy pomocy impulsu elektrycznego. Rys. 02A. Odbezpieczenie zapory, Rys. 02B. Ręczne zwolnienie zapory.  Rys. 02. 4a – kłódka obrotowej płytki chroniącej gniazdo klucza, Rys. 02. 6 – obrotowa płytka chroniąca gniazdo klucza, Rys. 02. 1 – klucz dezaktywacji układu zabezpieczającego, Rys. 02. 4b – kłódka obrotowej płytki chroniącej gniazdo klucza do ręcznego zwalniania zapory, Rys. 02. 10 – przycisk ręcznego uruchomienia zapory, Rys. 02. 4b – kłódka obrotowej płytki chroniącej gniazdo klucza, Rys. 02. 25 – klucz uruchamiający ręczne uruchomienie zapory.

 

Rys. 03. A. Widok głównego wspornika obrotowej zapory przeciwpancernej – zdalnie uruchamianej przy pomocy impulsu elektrycznego, B. Układ w pozycji odbezpieczonej. C. Układ w pozycji po zwolnieniu zapory. Rys. 03. 4a – kłódka obrotowej płytki chroniącej gniazdo klucza, Rys. 03. 6 – obrotowa płytka chroniąca gniazdo klucza, Rys. 03. 1 – klucz dezaktywacji układu zabezpieczającego, Rys. 03. 4b – kłódka obrotowej płytki chroniącej gniazdo klucza do ręcznego zwalniania zapory, Rys. 03. 10 – przycisk ręcznego uruchomienia zapory, Rys. 03. 4b – kłódka obrotowej płytki chroniącej gniazdo klucza, Rys. 03. 25 – klucz uruchamiający ręczne zwolnienie zapory.

 

Zdalne uruchomienie zapory

Mechanizm zwalniający zaporę prezentuje rys. 03. Sygnał elektryczny o napięciu 20-24 V uruchamia elektromagnes (Rys. 03. M) współpracujący z dźwignią (Rys. 03. H). Zadziałanie elektromagnesu powoduje uwolnienie dźwigni (Rys. 03. W), utrzymującej sprężynę naciskową  (Rys. 03. Dr). Zwolniona sprężyna Dr powoduje obrót dźwigni, która wycofuje ostatni z dwóch rygli, blokujących zaporę w pozycji „otwarte”. Jest to rygiel dwudzielny (Rys. 03 B i Rys. 03 C). Zwolniona zapora, napędzana mechanizmem sprężynowym, obraca się o kąt 90 stopni i blokuje się w wsporniku oporowym.  Wspornik oporowy znajduje się po przeciwległej stronie jezdni.

Ręczne uruchomienie zapory

Przewidziano możliwość ręcznego uruchamiania obrotowej zapory przeciwpancernej zdalnie sterowanej za pomocą impulsu elektrycznego. Zaporę można uruchomić ręcznie po dezaktywacji układu zabezpieczającego. Do tego celu służył przycisk (Rys. 02. 10). Użycie przycisku możliwe było po wprowadzeniu klucza (Rys. 02. 25 i jego obrocie) w gniazdo zabezpieczone uchylną płytką z kłódką (Rys. 02. 4b). Wciśnięty przycisk (Rys. 03. 10) powodował odchylenie dźwigni (Rys. 03. H) i  uwolnienie dźwigni (Rys. 03. W). Dźwignia ta utrzymywała sprężynę naciskową  (Rys. 03. Dr) w stanie naprężonym. Pod wpływem rozprężania się sprężyny zostaje zwolniony ostatni z dwóch rygli (rygiel dwudzielny), który utrzymywał zaporę w położeniu „zamknięte”.


Opis zapory opracowano na podstawie instrukcji z 1938 roku pt. „Beschreibung und Bedinungsvorschrift zur mechanischen Drehschranke für Straßensperrung”.

Zapora przeciwpancerna na Szczycieńskiej Pozycji Leśnej

Posted on Posted in Fortyfikacje niemieckie

Opracował: Franz Aufmann

Fot. 01. Zapora przeciwpancernej w lesie, położonym na północ od miejscowości Jerutki (na wschód od Szczytna).

Na wschód od jeziora Marksewo [01] i na północ o miejscowości Jerutki, wzniesiono dwie zapory przeciwpancerne (Fot. 01). Posiadają wyjątkowo prostą konstrukcję. Przejazd drogą mógł być zblokowany w krótkim czasie przez stalowe belki. Były one ustawiane w poprzek drogi, pomiędzy dwoma żelbetowymi podporami. Oba zakończenia, każdego stalowego profilu, spoczywały w głębokich kanałach, które wykonano wertykalnie w żelbetowych podporach. Pojedynczo wsuwane w kanały belki, tworzyły jednolitą stalową ścianę w poprzek drogi.

 

Fot. 02. Żelbetowy blok zapory przeciwpancernej.

Obie zapory przeciwpancerne wzniesiono przy leśnych drogach, przebiegających z południa na północ. Nie towarzyszą im typowe w takich przypadkach przeszkody jak np. rowy przeciwczołgowe, utrudniające obejście zapory. Nie odnaleziono śladów po schronach na ckm za stalową płytą (niem. MG-Schartenstand) a popularnie nazywanych „Heinrichami”. Były one budowane w latach 1938 – 1939 do obrony pozycji przygranicznych lub rejonów mobilizacyjnych niemieckich wojsk. Obie drogowe zapory przeciwpancerne nie znalazły się wśród obiektów fortyfikacyjnych, wzniesionych w 1939 roku w tym regionie i naniesionych na mapę umocnień. Jednak ich położenie wpisuje się wyjątkowo dobrze w przebieg umocnień Szczycieńskiej Pozycji Leśnej (niem. Ortelsburger Wald Stellung).

 

Fot. 03. Kanał, w którym osadzane były stalowe belki zapory.

Końce stalowych profili wprowadzano w kanały, wykonane w żelbetowych blokach. Kanały mogły być lekko odchylone od pionu (Fot. 03). Posiadają głębokość 0,50 m przy szerokości równej 0,30 m. Zazwyczaj jeden z betonowych bloków posiadał „otwarty” od góry kanał (Fot. 03), który kończył się na poziomie gruntu. Kanał w drugim bloku był „zamknięty” od góry. Początek kanału znajdował się około 30 poniżej górnego zarysu bloku. Podobnie jak w przeciwległym bloku kończył się na poziomie gruntu. Czworokątny zarys podstawy bloku zapory, mierzony na wysokości poziomu gruntu, wynosi 2,00 x 2,70 m. Wysokość bloku, mierzona, od poziomu gruntu, równa jest 1,60 m. Górna płaszczyzna bloku posiada wymiary 2,00 x 1,50 m. Minimalna odległość między płaszczyznami z kanałami wynosi obecnie 2,30 m. Jeden z bloków mógł być przemieszczony w późniejszym okresie.
Konstrukcja opisanej zapory przeciwpancernej pozwalała na zatrzymanie wozu pancernego lub średniego czołgu o wadze do 18 ton.


[01] – nazewnictwo nie jest jednolite. Na mapach występuje również jako jezioro Marksoby.

Dwustronna niemiecka zapora przeciwpancerna – Fallkörpersperre

Posted on Posted in Fortyfikacje niemieckie

Opracował: Franz Aufmann

Fot. 01. Widok dwustronnej żelbetowej zapory przeciwpancernej od strony spodziewanego ataku (Fot. hege22).

 

Na terenie Polski zachowało się kilka niezniszczonych niemieckich żelbetowych zapór przeciwpancernych. Budowane były od 1944 roku przy szlakach komunikacyjnych. W przeciwieństwie do wcześniej już opisanej obrotowej zapory przeciwpancernej, zapora żelbetowa z przewracającą się kolumną (niem. Fallkörpersperre) była jednorazowego zastosowania.

 

Widok dwustronnej żelbetowej zapory przeciwpancernej (Fot. hege22).

 

Fot. 03. Widok fundamentu z komorą minową. Po lewej stronie znajduje celowo osłabiona część fundamentu, podpierająca kolumnę.

Na załączonych zdjęciach została zaprezentowana dwustronna zapora drogowa. Wykonywano również jednostronne. Podstawowym elementem zapory była żelbetowa kolumna (Rys. 01, -1).  Wysokość kolumny o stałej podstawie 2,00 x 2,00 metrów uzależniona była od szerokości blokowanej drogi. Żelbetową kolumnę betonowano na fundamencie (Rys. 01, -2) z komorą minową. Komora minowa (Fot. 03) została tak ukształtowana (w przekroju poprzecznym posiada przekrój trapezu), aby zdalnie odpalony ładunek kruszący spowodował zniszczenie specjalnie osłabionej części fundamentu – nazywanej podporą (Rys. 01, -5) o grubości około 30 cm, Pozbawiona podparcia kolumna opadała w poprzek drogi. Na poboczach drogi pozostawały nadal dwa bloki żelbetowe (Rys. 01, -3), blokujące możliwość objazdu  zapory. Posiadały wysokość około 1,60 metra. Osadzone były w podłożu na głębokość około 0,50 metra. W przypadku obustronnych zapór przeciwpancernych, położenie kolumn było przesunięte względem siebie. Po przewróceniu blokowały drogę na „zakładkę”. Wysokość kolumny mogła dochodzić do 5,00 metrów.

Konstrukcja żelbetowej kolumny wymagała dobrego zbrojenia i zachowania wymagań technologicznych procesu betonowania. Przewracająca się kolumna powinna po upadku zachować monolityczną konstrukcję. W ówczesnych warunkach niedopuszczalne były przerwy w betonowaniu, przekraczające dwie godziny lub dłuższe niż czas wiązania zastosowanego cementu. Zdaniem konstruktorów, zapora skutecznie miała zatrzymać pojazd pancerny o wadze do 60 ton. Podstawowy czołg T-34 na uzbrojeniu armii radzieckiej w latach 1941-1945 ważył około 25,5 tony a waga sowieckiego ciężkiego czołgu IS-2 dochodziła do 46 ton.

 

Rys. 01. Dwustronna żelbetowa zapora przeciwpancerna. Strzałka „Angriffsrichtung” określa kierunek natarcia nie-przyjaciela. -1. kolumna żelbetowa, -2. fundament kolumny wraz z komorą minową, -3. żelbetowy blok, blokujący pobocze drogi, -4. komora minowa, -5. podpora kolumny.